EL CHURCHILL MK IV (A22)

El tanque de infantería Mk IV (A22) fue un tanque pesado británico empleado en la Segunda Guerra Mundial, conocido por su grueso blindaje, gran chasís alargado con múltiples bogies rodeado por las orugas y su empleo como base para varios vehículos especializados. Esta serie de tanques fue bautizada en honor de Winston Churchill, que no solamente era el Primer Ministro del Reino Unido y Ministro de Defensa de la época, sino que también estuvo involucrado en el desarrollo del tanque como arma durante la Primera Guerra Mundial.

Tras la derrota de Francia, el escenario de una guerra de trincheras en el norte de Europa ya no era viable y el diseño fue revisado por el Doctor H.E. Merritt,Director de la sección de Diseño de Tanques del Arsenal Real de Woolwich, basándose en las batallas observadas durante las campañas de Polonia y Francia. Estas nuevas especificaciones, para el A22 o Tanque de Infantería Mark IV, fueron entregadas a la Vauxhall en junio de 1940.

Con una inminente invasión alemana y la pérdida de la mayor parte de los vehículos militares del Reino Unido en la evacuación de Francia, el War Office especificó que la producción del A22 debe iniciarse a lo sumo en un año. Para julio de 1940 el diseño estaba terminado y para diciembre del mismo año, los primeros prototipos estaban terminados; fue en junio de 1941, casi exactamente un año como estaba especificado, que los primeros tanques Churchill empezaron a salir de las líneas de producción.

El propio tanque era suministrado con un documento emitido por el fabricante, en el cual se afirmaba que tenía una gran confianza en el diseño básico del tanque, pero que el modelo fue puesto en producción sin tiempo asignado para un adecuado ajuste y que se le harán mejoras con el paso del tiempo.

"Sabemos que todos aquellos detalles que no son como deberían ser, serán corregidos....Se necesitan urgentemente vehículos de combate y se nos ha ordenado suministrar el vehículo tal como está, en lugar de pausar la producción".

Interior del Churchill

Este apresurado desarrollo también tuvo su precio, ya que al no haberse efectuado pruebas el Churchill estaba plagado de fallas mecánicas. La más notoria era el poco potente y poco fiable motor del Churchill, situación empeorada por la falta de accesibilidad a este. Otra seria desventaja del tanque era su débil armamento, el cañón de 40 mm, que era remediada en parte por la adición de un obús de 3 pulgadas en el chasís (los tanques Mk IICS tenían el obús montado en la torreta) para disparar un proyectil de alto poder explosivo aunque no con una trayectoria parabólica. Estos defectos contribuyeron al pobre desempeño del tanque en su primer combate, la desastruosa Batalla de Dieppe de agosto de 1942.

El pobre desempeño del Churchill casi produjo su cese de producción en favor del futuro tanque Cromwell. El Chuchill fue salvado por la aparición del sumamente mejorado Mk III en marzo de 1942, que fue empleado por primera vez en la Segunda Batalla de El Alamein en octubre del mismo año. En esta "segunda oportunidad", un selecto grupo de cinco tanques Churchill Mk III conocidos como "King Force" entró a la batalla. Todos fueron severamente cañoneados por la artillería antitanque alemana, volviendo con ligeros daños a excepción de un Mk III. Se dijo que un tanque fue impactado 80 veces. En las siguientes campañas de Túnez e Italia, el Mk III y sus sucesores inmediatos continuaron demostrando su utilidad.

Entre las numerosas modificaciones mecánicas, el Mk III se distinguía por haber quitado las anteriores armas del Churchill y el empleo del cañón QF de 6 libras (57 mm) en una torreta con nuevo diseño. En un combate, el Churchill actualizado incluso eliminó un tanque pesado Tiger I; la "baja" se debió a que el proyectil de 57 mm se encajó entre la torreta del Tiger y su anillo de fijación, bloqueándola. La tripulación abandonó el Tiger y este fue capturado por los británicos. Este Tiger está expuesto en el Museo de Tanques de Bovington, en el Reino Unido.

La segunda gran mejora del diseño del Churchill fue el Mk VII, empleado por primera vez durante la Operación Overlord de 1944. En el Mk VII se había aumentado el ya grueso blindaje del Chuchill, su chasís era más ancho e iba armado con el cañón QF de 17 libras (75 mm) que había sido introducido con el Mk IV. Fue principalmente esta variante, el A22F, que sirvió hasta el final de la guerra y fue redenominado como A42 en 1945.

En Normandia

El Churchill también fue bastante conocido por su versatilidad, siendo empleado en numerosos papeles especializados. Además, en pruebas llevadas a cabo en Madang por el Ejército australiano a mediados de 1944 a pedido del War Office británico, el Churchill fue probado contra el M4 Sherman y demostró ser un tanque superior para la guerra en junglas y selvas.

La Unión Soviética recibió un total de 301 tanques Churchill de los modelos Mk III y Mk IV como parte del programa Lend-Lease.

Churchill Mk IV soviéticos

El tanque quedó en servicio del Ejército británico hasta 1952, con un tanque posapuentes sirviendo hasta bien entrada la década de 1970.

Os dejo con un vídeo del Churchill para que le podáis observar en movimiento.

Ficha:

Peso: 38,5 t
Longitud: 7,40 m
Anchura: 3,30 m
Altura: 2,50 m
Tripulación: 5
Blindaje: 16–102 mm (152 mm en el blindaje frontal del MK VII)
Arma primaria: cañón QF de 2 libras
Arma secundaria: dos ametralladoras Besa de 7,92 mm
Cantidad producida: 7368 unidades

Fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/Churchill_%28tanque%29
http://www.mundosgm.com/smf/index.php?topic=1261.15
http://www.dday-overlord.com/eng/churchill_tank.htm

CAZACARROS SOVIETICO SU-152

El SU-152 era el cañón autopropulsado pesado soviético por excelencia utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Estaba armado con un cañón/obús de 152 mm sobre el chasis de un tanque pesado Kliment Voroshilov-1S. Por su rol adoptado de cazacarros, era capaz de dejar fuera de combate a los blindados alemanes mejor protegidos y por ello se ganó el apodo de "matabestias" (Zveroboy).

Si bien no estaba diseñado para el este prpósito, el ISU-152 demostró ser un cazacarros barato, fabricado en grandes cantidades y efectivo, superado entre los modelos soviéticos sólo por el SU-100. Además, fue muy exitoso en su papel original contra infantería y fortificaciones. En combate, era utilizado para dos propósitos distintos: apoyo de artillería a largo alcance durante los asaltos; y como cazacarros improvisado (usualmente en emboscadas).

El SU-152 fue producido en grandes cantidades hasta 1943, y los primeros aparatos fueron entregados a los nuevos regimientos de artillería autopropulsada creados en mayo de 1943. El primer regimiento llegó a la Batalla de Kursk sólo con 12 cañones, y durante la batalla llegó a contar hasta con 21 aparatos.

Las desventajas del vehículo incluían una baja cadencia de tiro (debido al gran tamaño de la munición), poca capacidad de almacenamiento de la munición (sólo 20 proyectiles) y un compartimiento de batalla apretado y poco ergonómico. Su blindaje no era más que adecuado: su plancha de acero frontal de 65 mm a 30º era moderadamente superior a la del tanque mediano T-34, pero aún vulnerable al KwK 36 del Tiger I y el KwK 43 del Elefant (ambos de 88 mm) a larga distancia y al KwK 40 de 75 mm del StuG IV y las versiones mejoradas del Panzer IV y StuG III a distancias medias o cortas (y de cualquier distancia por el flanco o la retaguardia).


El arma e 152 mm, si bien tenía un alcance máximo muy superior al 88 mm, era en relidad un obús pesado para cuerpo, y tenía un alcance preciso mucho más corto que el 88 mm o el 75 mm, aunque podía devolver fuego a la misma distancia. Esto hizo que el SU-152 fuera más efectivo en grandes emboscadas, donde las ventajas de los tanques pesados alemanes podían ser anuladas y la capacidad de destruir un tanque de un sólo disparo del cañón soviético podía ser mejor aprovechada.

Ya que estaba pensado más como una pieza de artillería autopropulsada que como un verdadero cazacarro, se solía equipar al SU-152 con más munición de alto explosivo que perforante. La munición explosiva de 152 mm producía una explosión enorme y su efectividad no se basaba en la velocidad, haciéndola efectiva contra el Tiger y el Elefant (aunque menos que la munición perforante). Era conocida por su capacidad de arrancar la torre del Tiger I sólo por la violencia de la explosión, y numerosos blindados alemanes fueron anotados como destruidos por fuego de SU-152 durante la batalla de Kursk: por ejemplo, el Mayor Sankovsky con su tripulación destruyó 10 tanques (de tipo desconocido) en un solo día, y se le entregó la medalla de Héroe de la Unión Soviética.

Sin embargo, era menos efectivo cuando se trataba de liquidar al cazacarros pesado Elefant, del que hablaremos en el blog dentro de poco, que era frontalmente invulnerable a cualquier cañón ruso menor y no tenía torreta, lo que lo hacía más resistente a la munición de alto explosivo. Mientras que los soviéticos afirmaron la destrucción de por lo menos siete Elefants durante emboscadas en Kursk, los informes de batalla alemanes revelan que si bien varios Elefants fueron dejados fuera de combate, sólo uno de ellos fue completamente destruido y el resto fueron reparados en poco tiempo y devueltos al campo de batalla con nuevos tripulantes. Esto se ha atribuido a que la munición debía su efectividad principalmente a la fuerza de la explosión, que mataba a la tripulación y destruía el interior del vehículo por destrucción y astillamiento de las planchas del blindaje sin dañar el depósito de munición o el chasis. Como respuesta a esto, la doctrina soviética fue modificada al ordenarse a las tripulaciónes seguir disparando contra vehículos incapacitados hasta destruir la torre.

Tras la batalla de Kursk se produjo en pequeñas cantidades la munición perforante de 152 mm BR-540 de núcleo rígido y se la entregó a los batallones de cazacarros pesados, pero la baja velocidad inherente del arma hizo que este proyectil no fuera más preciso que el estándard de alto explosivo (que además podía usarse contra infantería).


Después de la actuación del SU-152 en Kursk, el vehículo tuvo un papel muy importante destruyendo fortificaciones alemanas durante la contraofensiva de la Operación Bagration, siendo éste el rol original del aparato. Desde la segunda mitad de 1943 hasta el final de la guerra, el SU-152 fue utilizado en todos los frentes soviéticos, desde Finlandia hasta Crimea. Debido a las pérdidas en combate y a la finalización de su producción en masa en diciembre de 1943, el número de SU-152 en el Ejército soviético disminuyó.

Finalmente los SU-152 fueron reemplazados por los más fiables y mejor blindados ISU-152, que tenían el mismo armamento para el mismo doble cometido.

Y para que veáis un vídeo del SU-52, que mejor que éste que os dejo de un ejemplar que está en un museo ucraniano. Disfrutárlo.

Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/SU-152
http://es.wikipedia.org/wiki/SU-152
http://sgm.casposidad.com/foro/viewtopic.php?t=1727
http://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=85

EL CARRO FRANCES CHAR B1.

Os traigo uno de esos tanques que me encantan y a los que tengo especial cariño, ya no tal vez por su potencia ni fiabilidad, ni por ser uno de los mejores de la contienda, sino más por haber que tenido que luchar contra un enemigo muy superior al que ante poco podía hacer. Esta es la historia del tanque francés Char B1.

El Char B1 era el medio blindado más numeroso en Francia en 1939-1940 . El Char B1-bis fue inicialmente diseñado e ideado en 1919, pero hasta 1930 no fue una realidad, tras ser paralizados sus estudios en la posguerra . No obstante, el B1-bis no llegó a ser catalogado como carro de serie hasta 1936 tras diversas pruebas, estudios y modificaciones para adquirir las características y la fisionomía de un carro de combate medio y cuatro años antes se pidió unas 35 unidades para el Ejército Francés. Está claro que no era uno de los mejores carros de combate de la SGM , pero era el orgullo de las fuerzas acorazadas francesas por diversos motivos como sus depósitos estancos de combustible .

El tanque estaba blindado por planchas de acero fundidas remachadas en torno a un esqueleto de largueros, que le dotaba de un buen blindaje y de una eficacia intachable. Al comienzo (Char B1), su arma principal era una pieza de 75mm corta sin torreta giratoria, entonces para girar y disparar había que mover todo el carro. Además, poseía otra pieza adicional de 47mm que actuaba como un arma contracarro muy efeciva ehn 1936 . Un gran problema era la difícil maniobrabilidad de este tosco vehículo, cuando el jefe de carro tenía que hacerse cargo de casi todas las labores, demasiado para un sólo hombre.


Posteriormente, el B1-bis fue dotado de modernos equipamientos como el sistema electrónico de giro de la torreta, sitemas anti-humo para no llenar el interior del carro de gases durante los combates, su eficiente suspensión, sus magníficas cadenas aptas para todo tipo de terreno en especial el accidentado y en general le otorgaba una gran estabilidad (Char B1-bis). El carro francés era muy costoso de mantener, y sufría averías con frencuencia. Además muy vulnerable ante un eventual ataque lateral por parte de un tanque enemigo y era un carro medio lento, pesado y con escasas prestaciones de autonomía y rendimiento .

Francia sólo pudo oponer unos 400 carros B1 Bis al avance alemán a través de las Ardenas, y en grupos dispersos y de escasos blindados con una actuación discreta . Posterior a 1940, los B1 Bis fueron utilizados por los alemanes como blindado de aprendizaje o como artillería autopropulsada. También hubo numerosos ejemplares combatiendo en las divisiones francesas en 1944 en el mismo país galo, en Bélgica y en Alemania y Austria .

Usos del Char B1 por las tropas acorazadas alemanas.

- El modelo PzKpfw B-2 740(f): producido en Francia en 1941 fue utilizado en Jersey y Guernesey. En 1943 formaron en la 14 y 21 divisiones Panzer. Solamente algunos sirvieron fuera de Francia. Cuatro fueron utilizados por la 22 Panzerkompanie en Rusia, y 7 fueron utilizados por la división SS Prinz Eugen en los Balcanes.

- El PzKpfw B1 (f) Fahrschulewagen: Torreta substituida por una ametralladora. Fue utilizado como vehículo de entrenamiento del conductor.
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- El Flammwagen Panzerkampfwagen B-2(f): 1941-1943. Sesenta vehículos B1-bis tenían su arma de 75 milímetros substituida por un lanza-llamas.
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- El Auf leFH18/3 (Sf) del 10.5cm Geschützwagen B-2(f): 16 fueron pedidos para ayudar a los lanza-llamas. No fueron acabados hasta 1942.



Ficha técnica.

Nacionalidad: Francia
Fecha: 1930-1936 .
Dotación: 4 tripulantes
Dimensiones: 6,37 m. largo; 2,5 m. ancho; 2,79 m. alto
Peso: 32.5 tn
Autonomía: 180 km.
Motor: Un motor Renault de gasolina, 6 cilindros a 307 CV .
Blindaje: 60 mm en su última versión
Velocidad: 28 km/h. máxima en carretera; 0,93 m. paso de obstáculos verticales; 2,74 m. trincheras
Armamento: Un cañón de 75 mm. En el casco, otro de tiro rápido en la torreta de 47 mm. y dos ametralladoras ligeras .

Fuentes:
http://historia.mforos.com/681966/7149863-blindados-y-tanques-renault/
http://www.artehistoria.jcyl.es/batallas/fichas/173.htm
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?f=31&t=1287

Un saludo.

EL DUPLEX DRIVE (DD TANK)

Pocos carros han conseguido ser tan populares ofreciendo un rendimiento más bien mediano. El Sherman M-4 Duplex Drive, era un carro un tanto singular que rompía por completo la concepción del desembarco anfibio de carros de combate. El Duplex Drive, llamado coloquialmente por las tropas americanas como Donald Duck, era, sintetizando mucho el concepto, un Sherman con flotador.

La idea de crear un tanque anfibio que se pudiera abrir paso por si solo hasta la playa surgió de un estudio sobre el desembarco de carros de combate en 1941, en Inglaterra. Durante dicho estudio, se dieron cuenta de que las primeras oleadas de infantería que llegaran a una playa serían muy vulnerables sin el apoyo de tanques. El objetivo era hacer llegar a las playas a los carros, sin que tuvieran que ser trasladados hasta la misma arena por las LCT (Landing Craft Tanks) que pudieran entorpecer la llegada de la infantería e incluso colapsar la playa de embarcaciones.

El Duplex Drive (DD) fue uno de los muchos vehículos de asalto especializados, conocidos colectivamente como Funnies de Hobart, ideados como apoyo a la infantería en las playas de desembarco. Todos ellos fueron ampliamente utilizados por los británicos y canadienses, si bien, los tanques de DD fueron los únicos de esta serie que los americanos emplearon en sus misiones.

La idea esencial del DD, era montar sobre un tanque Sherman M-4, una especie de mampara de lona, que fuera abatible, de modo que se pudiera subir para hacer que el tanque flotase una vez en el agua, y se recogiera una vez en tierra. Este mecanismo permitiría desembarcarlos de las LCT a una distancia lo suficientemente amplia de la arena, para así no entorpecer los desembarcos de la infantería. Al Sherman se le añadiría dos hélices traseras, que serían las encargadas de proporcionar potencia para que el tanque pudiera navegar hasta la orilla.





El DD podía alcanzar en el agua hasta los 4 nudos de velocidad, tardando unos 15 minutos en desplegar por completo sus pantallas. Mencionar que estos tanques contaban con el mismo armamento que un Sherman “corriente”, y que durante el Día D, fue utilizado por un total de 10 batallones, entre británicos, canadienses y americanos.

El Día D.

Cuando se planeó el asalto a las playas de Normandia se estimó que los DD fueran lanzados al agua a unas dos millas de la playa, para que desde ahí comenzasen su vadeo por el agua hasta tocar tierra, en donde deberían de encargarse de destrozar las posiciones alemanas que amenazaban a la infantería. En la guerra, pocas cosas suelen salir tal y como estaban planeadas, y esta vez no iba a ser una excepción. La actuación del DD en Normandia es una mezcla de éxitos y fracasos, si bien, su estrepitosa debacle en Omaha, manchó para siempre el nombre de este tanque.

En la Playa Sword.

En la playa Sword, donde desembarcaron los británicos, los tanques DD funcionaron bastante bien ya que el mar estaba relativamente tranquilo. En esta playa los DD se pusieron en marcha dos millas y media antes de tocar costa. Cinco de los tanques no pudieron ser lanzados al agua por diversos motivos, como por ejemplo uno de ellos, al cual se le rasgó la tela, y que por ello, se tuvo que quedar en la LCT.




En la playa Gold.

Los tanques de los Rangers de Sherwood Yeomanry se lanzaron con retraso, a unas 700 yardas (600 m) de la costa. Ocho tanques se perdieron en el camino pero el resto de ellos se consiguieron desembarcar en buenas condiciones. En playa Gold, el desembarco de los DD se puede considerar un gran éxito.

En la playa Juno.

El 1º de Husares canadiense fue equipado con este tanque. Fueron lanzados desde distancias muy diversas. Desde los 4.000 metros, una distancia muy grande, a unos 700 m de la arena. De los 29 tanques lanzados, consiguieron llegar 21. Desde luego, una buena proporción.

En la playa Utah.

En la playa de Utah, los DD fueron llevados a la playa por el 70 º Batallón de Tanques. Cuatro de los tanques de DD se perdieron cuando sus LCT fueron voladas por la artillería alemana. El resto de los tanques se pusieron en marcha 15 minutos más tarde a unas 1.000 yardas (900m) de la playa. Veintisiete de veintiocho llegado a la playa, pero la confusión causada por la enorme cortina de humo provocó que muchos de los DD acabaran muy lejos de sus objetivos, apareciendo alguno de ellos a más de 2 Km de su punto de encuentro.



En la playa Omaha.

En la playa de Omaha casi todos los tanques se perdieron en las aguas del canal, lo que contribuyó a la alta tasa de bajas y a la lentitud de los avances en esa playa.
Había 112 tanques asignados a la primera ola en la playa Omaha, con 56 tanques para cada uno de los batallones de tanques asignados a esa playa, el 741 y 743. Cada uno de estos batallones contaba con 32 DD Shermans y otros 24 Shermans.

Alrededor de las 05:40, el 741 Batallón de Tanques lanza 29 DD al agua, pero 27 de ellos, se hundieron y solo dos llegaron a la playa. Alguna de las tripulaciones de los tanques que naufragaron lograron contactar por radio y advertir a las siguientes unidades de tanques DD en ser lanzadas, de que no lo hicieran a una distancia muy lejana de la playa, debido al mal estado de la mar. El resto de los tanques de la 741 Batallón de Tanques y todos los del 743 Batallón de Tanques fueron desembarcados en la playa, a partir de 06:40 aproximadamente.
Los DD fueron diseñados para resistir olas de hasta 1 pie (0,3 m) de alto. Sin embargo, ese día las olas eran de hasta 6 pies (2 metros) de altura, lo que provocó que muchos de los tanques se inundaran. Una de las claves fue la distancia de lanzamiento de los DD, a unos 5 Km de la arena, lo que redujo las posibilidades éxito al mínimo.

Las tripulaciones fueron equipadas con un aparato de respiración de emergencia capaz de durar 5 minutos, y los tanques también fueron equipados con balsas inflables, en caso de avería. Algunas fuentes sostienen que estas medidas de emergencia fueron ineficaces, entrando en contradicción con el testimonio de los supervivientes. La mayoría de los tripulantes fueron rescatados, principalmente por el 16 regimiento de la 29 División.
Hay distintas teorías acerca del porqué fracasaron los DD, pero hasta el momento la más aceptada apunta a los comandantes de los buques, que lanzaron muy pronto a los blindados al mar, probablemente intentando que no fuese alcanzados por la artillería alemana instalada en la costa.

El desastre de Omaha a manchado para siempre el nombre de estos tanques, cuyo mecanismo en mi opinión, no era el adecuado para alta mar, aunque era ideal para el vadeo de ríos, como así lo demostró en el Rhin. En cualquier caso una gran muestra del ingenio y del esfuerzo aliado por intentar aumentar las posibilidades de éxito, en este momento clave de la guerra, como lo fue el Día D.

LANCHAS Y NAVES DE DESEMBARCO ALIADAS

Al inicio de la SGM, la potencias beligerantes, a pesar de haber desarrollado en muchos caos tecnología, de alto nivel para la época, no habían tomado aún en consideración el problemas de eventuales desembarcos en territorio enemigo. Así, cuando las victoriosas fuerzas alemanas, después de haber devuelto al mar en Dunkerque a las tropas aliadas, parecían tener que lanzar de un momento a otro la Operación Seelöwe, las industrias bélicas tuvieron que dedicarse inmediatamente a colmar la grave laguna de la carencia de elementos de desembarco.

Ya en 1915, en Gallipoli, Turquía, se habían desarrollado operaciones militares donde, por primera vez se habían tratado de resolver el problema del desembarco de tropas de un modo que, conceptualmente, será adoptado por los ejércitos del mundo 25 años después. En Gallipoli, de hecho, además de hacer acercarse las tropas a tierra sobre embarcaciones de trasporte normales o de salvamento, se había procedido también a modificar un viejo barco carbonero, el “River Clyde”, a fin de que, tras haberse aproximado lo más posible a la playa, pudiese abrir un portalón desde el cual, pasando sobre un pontón, dos mil fusileros podrían desembarcar creando sucesivamente una cabeza de puente. La operación marcho mal y perdieron la vida 1.600 soldados, pero la lección técnica no fue olvidada. Los americanos tomaron buena nota de este experimento del ejercito turco.

Cuando en el año 1940, la Wehrmacht, tuvo necesidad de hacer desembarcar a sus soldados en playas muy cercanas a su territorio nacional, pues solo tenia que cruzar el Canal de la Mancha. Calculó que podía apañarse con medios de urgencia. Pero el US ARMY, que debía proveer de medios de transporte a sus tropas a grandes distancia, se vio obligado a proyectar elementos adaptados a sus necesidades partiendo de exigencias que no tenían antecedentes en la historia militar. De allí nació la idea de construir dos tipos de unidades: las naves de desembarco ( Landing Ships, L.S) y las lanchas de desembarcos (Landing Craft, L.C). Las primeras deberían transportar, bajo la escolta de una escuadra naval, el grueso de la fuerza de desembarco, comprendidas las varias L.C; hasta las cercanías del objetivo. En ese punto, las L.C. , serían echadas al mar y comenzarían a ir y venir desde las fondeadas L.S. hasta las playas de desembarco. Con el tiempo se llegaron a construir también L.C bastante grandes para poder efectuar travesías relativamente limitadas y desembarcos de manera autónoma, sin tener que recurrir al apoyo de las L. S.

En seguida nacieron las distinciones según el empleo específico al que estaban destinadas las unidades:

L.S Personnel and Vehicles. ( LSPV). Naves de desembarco para personal y vehículos.
L.S Tank. ( LST). Naves para transporte de vehículos mecanizados.
L.C Infantry. ( LSI). Lanchas de desembarco de infantería.
L.C Mechanized. ( LCM). Lanchas para el transporte de medios mecanizados.
L.C Assault. ( LCA). Lanchas para el transporte de tropas de asalto.

Todas estas embarcaciones serán construidas en gran número y servirán en todos los frentes, desde el Pacífico- donde su empleo, a partir de 1943, fue casi el pan de cada día-, al teatro Europeo, donde posibilitaran a los aliados el desarrollo de extraordinarias operaciones anfibias como las llevadas a cabo en Sicilia, Anzio, África o Normandia.

Entre las muchas clases de lanchas de desembarco, cabe destacar la L.C.M. III, utilizado tanto por americanos como ingleses, fue construido en grandes cantidades. Operativo desde finales de 1942, fue ideado para llevar con las primera oleadas de desembarco elementos motorizados, de vital apoyo para la infantería. Esta lancha podía transportar un carro medio, Sherman o Bren Carrier, junto a varios vehículos ligeros, así como un buen número de soldados, lo que hacia arte de del L.C.M, la otra lancha por excelencia, era la L.C.A y las L.C.I que todos hemos visto en películas del género como por ejemplo Salvar el Soldado Ryan.

Pues bien, hasta aquí nuestro repaso a las lanchas de desembarco, como habéis podido ver un elemento indispensable en el desarrollo de la guerra para los aliados y que por alguna razón no se le ha prestado la atención que merece por el papel que jugaron en algunas de las más extraordinarias operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

un saludo.

Fuentes: sarpe.

SHERMAN M4

Vamos hoy con una nueva entrega sobre los vehículos utilizados por el mando aliado en campaña. Sino recuerdo mal, hasta ahora solo hemos repasado vehículos de transporte de tropas y vehículos ligeros; Pues bien, en este post vamos a tratar un carro medio, una leyenda de los campos de batalla, el inconfundible Sherman. Tal vez no fue el carro más potente ni tampoco el más temido, pero sin ninguna duda fue uno de los mas fiables así como más reconocidos de la SGM por el gran número de ellos que se fabricaron en sus diferentes versiones que sirvieron como punta de lanza de los ejércitos aliados. Os dejo con el articulo en cuestión.


El prototipo inicial del M4 fue construido por Lima Locomotive en Febrero de 1941, difiriendo del T6 básicamente en la eliminación de las puertas laterales del casco. La producción inicial se llevo a cabo en las fabricas de Lima, Pressed Steel y Pacific Car & Foundry a partir de Marzo de 1941 bajo la designación de M4A1. Para el otoño de 1942, todas las plantas asignadas al proyecto estaban en plena producción, y en Octubre de 1942, durante la batalla de El Alamein, los primeros M4 entraron en acción con las fuerzas británicas.

El M4 Sherman se convirtió al final de la II Guerra Mundial en el tanque medio mas ampliamente usado por las fuerzas americanas, británicas y aliadas. A pesar de no ser el mejor tanque de su categoría y superado ampliamente por el Panther alemán y el T-34 ruso, el M4, conocido mas por su nombre británico de Sherman, contaba con su simplicidad de mantenimiento, velocidad, fortaleza y diseño sencillo. Debido a lo anterior, entre los años de 1942 a 1946, se construyeron mas de 40.000 unidades (incluidos los AFV) basados en el chasis del Sherman. Estaba impulsado inicialmente por un motor Continental R-975 enfriado por aire, de tipo radial, el cual debió ser sustituido debido a los múltiples problemas presentados sobre todo en la parte de la refrigeración, por ser un motor básicamente diseñado para aviones. Su tripulación era de cinco hombres, un cañón de 75mm capaz de disparar proyectiles AP o HE, un blindaje máximo de 50mm y una velocidad entre 24 y 30 millas dependiendo del modelo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el M4 Sherman sirvió con el Ejército de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Además se envió un gran cantidad de estos vehículos a las fuerzas aliadas del Reino Unido y la Commonwealth, la Unión Soviética, la Francia libre, el Gobierno de Polonia en el exilio, Brasil y China.

El Cuerpo de Marines utilizó los modelos M4A2 de gasolina y M4A3 diesel en el Pacífico. El Jefe de la Fuerza Mecanizada, el Teniente General Jacob Devers ordenó no utilizar los Sherman con motor diesel fuera de la Zona de Interior (ZI). El Ejército utilizó todas las variantes para entrenamiento o pruebas pero los modelos M4A2 y M4A4 eran usados principalmente para exportación en el programa Lend-Lease.

Los primeros Sherman estadounidenses que entraron en combate fueron los M4A1 en la Operación Torch de noviembre de 1942, poco después de que lo hiciese los M4A1 británicos en la Segunda Batalla de El Alamein de octubre de 1942. Los M4 y M4A1 reemplazaron a los M3 Lee en los batallones de blindados estadounidenses durante las campañas sobre el Norte de África. El M4 y M4A1 fueron las variantes principales hasta finales de 1944 cuando se comenzaron a reemplazar por el M4A3 con un motor más potente. Sin embargo, los M4 y M4A1 continuaron en servicio hasta final de la guerra.

Los Shermans Firefly, portadores del legendario cañón de 17 libras, fue un bien escaso, pero temible. La potencia de su cañón era comparable al de los mejores cañones alemanes, aunque era poco preciso con la munición Sabot y al dispararse, un gran destello cegaba a la tripulación y delataba su posición. Pese a ello, la gran eficacia y potencia del cañón de 17 libras fue todo un alivio para poder hacer frente a enemigos como el Tiger I que de otra forma no habría sido posible enfrentarse.

El primer Sherman con cañón de 76 mm que entró en combate en julio de 1944 fue el M4A1, seguido del M4A3. Al finalizar la guerra, la mitad de los Sherman del Ejército de Estados Unidos tenían un cañón de 76 mm. El Sherman permaneció en servicio durante la Guerra de Corea de 1950 a 1953, pero el Ejército los fue reemplazado durante esa década por tanques Patton (M47 y M48).

El Ejército de los Estados Unidos exigió que el Sherman no sobrepasara ciertas dimensiones y pesos para poder cruzar puentes y viajes por carretera y campo para tener cierta flexibilidad estratégica, industrial, logística y táctica.

El Sherman tenía buena velocidad tanto en carretera como en campo. Su rendimiento en campo variaba. En el desierto, las cadenas de oruga de goma del Sherman funcionaban bien. En el terreno de colinas de Italia, el Sherman podía alcanzar terrenos que los carros alemanes no conseguían. Sin embargo, en terrenos blandos como nieve o barro, las cadenas relativamente estrechas hacía que el tanque se hundiese. Las experiencias soviéticas fueron similares y modificaron el ancho para mejorar el agarre en la nieve. En los caminos helados tendía a resbalar. Los modelos como el M4A3E8 y otros equipados con suspensión HVSS corrigieron este problema, pero su número era bajo comparado con el total de M4 disponibles en 1945.

En definitiva, el Sherman M4 se convirtió en uno de los iconos de las divisiones mecanizadas, en parte por su inconfundible silueta, que a pesar de un sencillo diseño, en mi opinión uno de los tanques con más “estilo”. África, Francia, Italia, Rusia, Berlín...en todos los teatros de operaciones quedaron marcadas las cadenas de los Sherman, algo que dice mucho de su validez como carro de combate. Si alguna vez tenéis la oportunidad de ver uno “ in situ”, seguro que os cautivará como lo hizo conmigo en cuanto lo vi.

Fuentes: http://www.europa1939.com/

http://www.2worldwar2.com/sherman.htm

http://www.battletanks.com/new_page_15.htm

EL JEEP WILLYS

Hola a tod@s. En su momento os traje la historia del mítico vehiculo alemán, kubelwagen 82, uno de los mejores sin duda. Pues bien, ahora os traigo una autntica leyenda que ha llegado prácticamente hasta nuestros días, en mi opinión el mejor de la SGM, el inigualable Jeep Willy. Algún día me compraré uno, es un vehiculo eterno! Aquí os dejo con su historia.

La historia de Jeep comienza oficialmente en 1941 cuando Willys-Overland comenzó a fabricar vehículos Jeep en su fabrica de Ohio, USA. Pero fue en 1938 cuando se plantaron las semillas de lo que iba a ser Jeep. En 1941 el ejército de los Estados Unidos pidió a los fabricantes de vehículos americanos que presentaran sus ofertas para un vehículo pequeño, con tracción a las cuatro ruedas que pudiera servir para diferentes tareas. Tres empresas respondieron con sus prototipos, el “Quad” de Willys Overland, el “Blitz Buggy” de American Bantam Car Co y el GP de Ford.

Bantam entregó tres prototipos al Ejército en septiembre de 1939. Cada uno de ellos pesaba 1.275 libras pero no dieron buenos resultados en las pruebas realizadas. El vicepresidente de ingeniería de Willys Overland, Delmar “Barney” Roos, propuso entonces lo que él denominó un coche “mosquito”. A Col Rutherford, jefe de la Sección de Planificación del Estado Mayor, le agradó lo que vio en diciembre de 1939 y Willys-Overland no tardó en desarrollar la idea hasta convertirla en un vehículo ligero, maniobrable y potente que podía transportar tropas y armas.

A pesar de todo, en junio de 1940, los oficiales del ejército visitaron la fabrica de Bantam para examinar un nuevo modelo de reconocimiento. Se consideró que era demasiado ligero y otra vez fue rechazado. Sin embargo cuando en julio el ejército pidió a varios fabricantes una entrega rápida de 70 vehículos, con un peso de 1.300 libras, 660 libras de carga útil y una distancia entre ejes de 80 pulgadas, resultó que sólo Bantam pudo prometer la entrega del total en 75 días. Willys en su oferta estableció un plazo de 120 días para la entrega total y Bantam ganó. Barney Roos, sin embargo, añadió un comentario positivo a la rechazada oferta de Willys diciendo “es imposible que ningún vehículo sea fuerte con un peso de 1.300 libras”. Explicó esto al Mayor HJ Lawes, el oficial encargado de las compras y contratos del campamento Holabird y Lawes y sugirió que Willys Overland construyera su propio modelo piloto para probarlo.

El vehículo de 2.030 libras de Bantam pasaba de lo que originalmente se había pedido que eran 1.300 libras, aún así, era más ligero que las 2.400 libras del de Willys, que por otra parte, era el único que cumplía con los requisitos de potencia establecidos por el ejército. De hecho, el par motor del vigoroso motor “Go Devil” del Willys superaban lo pedido por el ejército y dejaron pequeños el par motor de Bantam y de Ford. Teniendo los prototipos de las tres empresas, el ejército hizo un pedido de 4.500 vehículos, 1.500 a cada una de ellas para probarlos en el terreno. Reconociendo que 1.300 libras no era un peso realista cambiaron este requisito a 2.160 libras. El equipo de Roos comenzó a trabajar para aligerar el Quad. Lo desmontó por completo y analizó cada una de las piezas para ver si existía la posibilidad de utilizar un material más ligero en alguna de ellas. Cuando acabaron, el Jeep sólo sobrepasaba en 7 onzas el peso requerido. La entrega de los 4.500 vehículos comenzó en junio de 1941 y el ejército decidió que había que elegir un diseño igual para todos.

Finalmente se eligió el diseño de Willys con algunas modificaciones que incorporaban características de Ford y de Bantam. En julio de 1941, Willys obtuvo un contrato para 16.000 vehículos. Ese mismo año, el Cuerpo de Intendencia del ejército ordenó a Willys-Overland que pasara sus diseños a Ford para aumentar la producción. Así finalmente nació Jeep. Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys-Overland y Ford fabricaron 600.000 Jeeps, Willys produjo más de 368.000 y la pequeña Bantam sólo 2.675, la mayoría de los cuales se cedieron a Gran Bretaña y a la Unión Soviética a consecuencia de una ley que regulaba la cesión y arrendamiento (la producción de Bantam cesó justo antes del ataque japonés a Pearl Harbour). Según aumentaba la producción de Willys-Overland, el nombre Jeep — que venía de la pronunciación descuidada de las siglas de las palabras “general purpose” (uso general), que pronunciadas en inglés tiene un sonido parecido a Jeep. Además, Jeep era un nombre cada vez más popular debido a una tira cómica de un periódico llamada “Eugene el Jeep”. La palabra Jeep se convirtió en sinónimo de este tipo de coches y muy pronto se convirtió en una palabra universal.

El fallecido General George C. Marshall definió al Jeep: “La mayor contribución de América a las operaciones de guerra modernas”. De hecho, la historia de la Segunda Guerra Mundial es también la historia de los primeros años de Jeep puesto que después de 1941 participó en todas las campañas como vehículo ametralladora, vehículo de reconocimiento, camioneta, limusina para el frente, portador de municiones, máquina para el tendido de alambres y taxi. En las Ardenas, durante la Batalla del Bulge, (1944-45), los Jeep 4 x 4 cargados con camillas ocupadas con soldados heridos, corrían hacía la salvación por delante del ejército Nazi. En el desierto del Sahara, las junglas de Nueva Guinea y los campos nevados de Islandia, los vehículos jeep arrastraron cañones antitanques de 0,37 mm hasta los campos de batalla. En Egipto, Gran Bretaña utilizó una patrulla de vehículos Jeep para poner fuera de combate una flota de petroleros que estaban en ruta hacia las fuerzas de la armada de Rommel la víspera de la batalla de El Alamein. En Guadalcanal, los vehículos Jeep acompañaron a los marines norteamericanos.

Caracteristicas del Jeep 4x4 de 1/2 tonelada:

Dimensiones: 3,33 m. de longitud, 1,57 m. de anchura y 1,14 m. hasta la capota.

Peso: 1247 Kg.

Planta motriz standard: motor de gasolina Willys 441 ó 442 "Go Devil" de cuatro colindros en linea y 60 bhp de potencia.

Transmision: Caja de cambios manual Warner Gear T-84-J con tres velocidades sincronizadas que proporcionan 6 marchas hacia adelante y dos hacia atras.

un saludo a todos...y seguimos en el frente