UN POCO DE TINTÍN Y LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

Bueno, lo primero de todo, me alegro mucho de poder volver a escribir en el blog. He estado unos días ausente por problemas de salud repentinos que me han tenido fuera de combate quince días. Por suerte, parece que poco a poco me voy recuperando.

Lo segundo, es que también estoy muy contento porque se ha estrenado la secuela de Tintín y el Secreto del Unicornio en el cine. Uno de mis personajes preferidos desde que era pequeño. Sus aventuras me encantan y he pensado que qué menos que hacerle un pequeño homenaje en el blog. Os voy a dejar con una serie de ilustraciones del gran Hergé relacionadas con Tintín y la aviación de la SGM que un buen amigo forista me ha pasado. Os dejo con una pequeña selección y al final os pongo el enlace para que veáis todas las imágenes.

Petlyakov PE-2

HP-57 "Halifax"

B-26 "Invader"

MA6M- "Zero"

Yak-3

P-51 "Black Widow"

Ju-87 "Stuka"

Heinkel-111

Morane-Saulnier. MS-406

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Fiat G-50 Freccia

"Hurricane"

Fieseler 156 "Storch"

Todas las imágenes en:

http://users.skynet.be/tintinpassion/VOIRSAVOIR/Avion2/pages_avion2/062_Avion2.html

Saludos.

CARL SPAATZ Y LOS BOMBARDEOS DIURNOS EN LA SGM

Carl Andrew Spaatz, nació el 28 de junio de 1891 en Boyertown, Pennsylvania. Su apellido de nacimiento fue Spatz, pero en 1937 su esposa e hijas le pidieron añadir una "a" para evitar la mala pronunciación en inglés del apellido familiar.

Estudió en la Academia Militar de West Point donde recibió el apodo "Tooey" por su parecido con otro cadete pelirrojo como él, graduado en 1914 y llamado F.J. Toohey. Sirvió algún tiempo en la Infantería en las Barracas de Schofield en Hawai, pero en octubre de 1917 fue asignado a la Sección de Aviación de Cuerpo de Señales y enviado a la escuela de entrenamiento de San Diego. Prestó servicio como Primer Teniente en el Primer Escuadrón Aéreo que estuvo bajo el mando del General John J. Pershing durante la expedición a México en 1916. En mayo de 1917 fue ascendido a Capitán.

Al ingresar Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, Spaatz fue enviado con la American Expeditionary Forces (AEF) bajo el comando de 31 Escuadrón Aéreo. Pasó la mayor parte de la guerra en la Escuela de Aviación de EEUU en Issoudun, Francia, pero al final del conflicto pasó tres semanas con el 13 Escuadrón Aéreo en el frente de guerra. En ese período derribó tres aviones y recibió la Cruz de Servicios Distinguidos. En junio de 1918 recibió el ascenso interino a Mayor.

Terminada la IGM, regresó a Estados Unidos sirviendo en California y Texas durante julio de 1919, como asistente del Departamento de Servicio Aéreo. El 27 de febrero de 1920 regresó a su grado permanente de Capitán, pero fue promovido a Mayor el 01 de julio de 1920.

Fue comandante del Campo Kelly en Texas, desde el 5 de octubre de 1920 hasta febrero de 1921. Sirvió también en el Fuerte Sam Houston como oficial aéreo del 8º Cuerpo Aéreo hasta noviembre de 1921 y comandante del Primer Grupo de Caza, inicialmente en Campo Ellington en Texas y después en Campo Selfridge en Michigan, hasta el 24 de setiembre de 1924. Se graduó en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo en Campo Langley en Virginia, en el mes de junio de 1925, y luego sirvió en la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo en Washington D.C.

En noviembre de 1939, recibió el ascenso temporal a Coronel y enviado a Gran Bretaña en 1940 como observador especial. En agosto de 1940 recibió el rango temporal de Brigadier General y asignado como Jefe de la Oficina de Planificación del Cuerpo Aéreo en noviembre de 1940. En julio de 1941 fue nombrado Jefe de Estado Mayor en el Cuartel General del Cuerpo Aéreo del Ejército.

Después del ataque a Pearl Harbor, en enero de 1942 fue ascendido temporalmente a Mayor General y nombrado Comandante del Comando del Cuerpo Aéreo. Spaatz fue puesto al mando de todas las fuerzas aéreas de Estado Unidos en el Teatro de Guerra en Europa y Comandante en Jefe de la 8 Fuerza Aérea. Luego en diciembre de 1942 fue nombrado Jefe de la 12 Fuerza Aérea en África y después, en febrero de 1943, fue designado Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Noroeste Africano. En marzo de 1943 fue ascendido temporalmente a Teniente General. En noviembre de 1943 fue nombrado Comandante de la Fuerzas Aéreas Aliadas en Italia y en enero de 1944 designado Comandante del las Fuerzas Aéreas Estratégicas en Europa (8 Fuerza Aérea en Inglaterra bajo el mando del Teniente General Jimmy Doolittle y la 15 Fuerza Aérea en Italia bajo el mando del Teniente General Nathan Twining.

Carl Spaatz fue el promotor y defensor de los bombardeos diurnos en Europa y la designación de los campos petroleros como blancos primarios al contrario de la decisión oficial de hacer del transporte los blancos principales. Spaatz estaba bajo el mando del Jefe de Estado Mayor General de las Fuerzas Aéreas, General Hap Arnold. El 11 de marzo de 1945, Carl Spaatz fue ascendido al rango temporal de General y al finalizar la guerra en Europa, en julio de 1945, fue transferido al Pacífico.

En julio de 1945 el Presidente Truman nominó a Carl Spaatz para ser promovido al rango permanente de Mayor General y lo nombró Comandante General de las Fuerzas Aéreas en febrero de 1946, después del pase al retiro del General Arnold. Luego de la creación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), como arma independiente del Ejército, según el Acta de Seguridad Nacional de 1947 y la Orden Ejecutiva No 9877, firmada por Truman en setiembre de 1947, Spaatz fue nombrado primer Jefe de Estado Mayor General de la USA.

Carl Spaatz falleció el 14 de julio de 1974 y sus restos fueron enterrados en el Cementerio de la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado Springs, Colorado.

Los bombardeos diurnos aliados.

La USAAF, dirigida por Ira Eaker, se unió a la campaña de bombardeos en Europa a partir de agosto de 1942. A pesar de las repetidas solicitudes de la RAF para que secundara los bombardeos nocturnos a baja altura, la USAAF te atuvo a su estrategia tradicional, los llamados «bombardeos de precisión» diurnos desde gran altura, usando los visores de bombardeo Norden. No obstante, dado que las bombas caían regularmente por lo menos a un cuarto de milla del objetivo, «bombardeos de precisión» no era más que un eufemismo oficial. No es sorprendente que la USAF matara no sólo a civiles alemanes, sino también a muchos civiles aliados durante los «bombardeos de precisión» en ciudades ocupadas como París, Nantes, Lille, Lorient y Amsterdam. A partir de noviembre de 1943 los bombarderos estadounidenses comenzaron los «bombardeos a ciegas» usando un nuevo radar llamado H2X.

Dresde

No obstante, dadas las limitaciones técnicas, los bombardeos se hicieron más aleatorios e indiscriminados. Eaker compartía el optimismo de Arthur Harris acerca de que la campaña de bombardeos conjuntos angloestadounidenses iba a destruir la moral alemana. El general Henry Arnold, comandante de la USAF, insatisfecho con los «bombardeos de precisión» que llevaba a cabo la octava comandancia estadounidense de bombarderos en Gran Bretaña, reorganizó la USAAF en Europa y en diciembre de 1943 puso en marcha las «fuerzas aéreas estratégicas» estadounidenses - USSAF. Eaker fue degradado y Carl Spaatz se convirtió en la cabeza de las USSAF.

Podemos observar el desarrollo constante de la estrategia estadounidense desde los «bombardeos de precisión» a los «bombardeos estratégicos» (los bombardeos indiscriminados entre 1943 y 1945). En los cuatro meses que van del 1 de septiembre al 31 de diciembre de 1944, las USSAF arrojaron más de 140.000 toneladas de bombas sobre «objetivos principales», el sesenta por ciento durante «bombardeos a ciegas». Sólo 674 toneladas fueron usadas para «bombardeos de precisión» en el estricto sentido de la expresión. Entre octubre de 1944 y el final de la guerra en Europa en mayo de 1945, el porcentaje de «bombardeos a ciegas» aumentó hasta alcanzar el ochenta por ciento de toda la campaña de bombardeos estadounidenses en Europa. En febrero de 1945, las fuerzas estadounidenses llevaron a cabo, junto con la RAF, en la que numerosos pueblos y ciudades alemanes fueron bombardeados desde baja altura para desmoralizar a la nación enemiga. Fue una operación totalmente carente de valor táctico.

Victimas civiles alemanas

En resumidas cuentas, las actividades de bombardeo estadounidenses en Europa no acabaron siendo diferentes de los «bombardeos zonales» británicos. En realidad, los dirigentes de la USAAF abandonaron de hecho los «bombardeos de precisión» aunque los mantuvieron como principio oficial. Mientras, el general Arnold abogaba por un plan contra los misiles V-1 y V-2 que consistía en lanzar 500 bombarderos B-17 controlados por radar, repletos de bombas y sin tripulación y estrellarlos contra ciudades en manos enemigas. Por suerte, este plan nunca fue puesto en práctica.

Sin embargo, al final de la guerra, 131 pueblos y ciudades alemanes habían sido bombardeados y aproximadamente 600.000 civiles alemanes habían muerto durante «bombardeos estratégicos» llevados a cabo principalmente por fuerzas británicas con el apoyo de las estadounidenses.

Un saludo.

Fuentes:
http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/cc/spaatz.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Carl_Andrew_Spaatz
http://www.exordio.com/1939-1945/personajes/spaatz.html
http://www.antimilitaristas.org/spip.php?article1863

OPERACION JUDGEMENT. EL ATAQUE BRITÁNICO A TARENTO.

El 28 de Octubre de 1940, las tropas italianas iniciaron la invasión de Grecia. Inglaterra acudió en ayuda de este país y fueron los británicos los que a la postre, avanzaron sus posiciones en el mediterráneo al instalarse en las bases griegas de Salamina, Salónica, Corfú, Corinto, Preversa, y sobre todo Creta.

La ocupación de las bases griegas mejoró la situación estratégica de los ingleses, pero complicó la tarea de Cunningham (más tarde comandante en jefe de la flota británica en el Mediterráneo), que tuvo que preocuparse como misión principal, de asegurar las líneas de comunicación Alejandría-Grecia. La principal amenaza la constituía la Flota italiana, fondeada en la ciudad de Tarento. Ésta la componían, seis acorazados, siete cruceros pesados, dos cruceros ligeros y varios destructores.

Base naval de Tarento en los años 30

Desde finales de l mes de agosto, la Fleet Air Army (Flota aeronaval británica), preparaba una operación contra la base de Tarento, pero no podía realizarla antes de que Malta recibiera los aviones de reconocimiento Martin Maryland ya que el éxito de la operación radicaba en una perfecta información sobre el fondeadero del puerto italiano,El plan preveía en dos oleadas de doce aviones Swordfish (véase en este blog aquí) en la primera pasada, y de nueve en la segunda. Debido a las pérdidas sufridas los días 9, 10, y 11 de noviembre, la fuerza británica quedó reducida a estos 21 aviones. La RAF estacionada en Malta obtuvo excelentes fotografías y el mismo día 11 se volvió a comprobar que la flota italiana no había abandonado Tarento.


El portaaviones “Eagle”, se encontraba haciendo reparaciones, por lo que sus aparatos fueron transferidos a otro portaaviones británico, el famoso “Ilustrious”.

El Illustroius

A las seis de la tarde de ese mismo día 11 de noviembre, el Ilustrious partió hacía su objetivo. Dos horas y media más tarde, acompañado por 4 cruceros y 4 destructores, se inició el despegue de la primera oleada de torpederos Swordfish cuando aún se encontraban a 170 millas de Tarento. Este primer grupo estaba compuesto por 12 aparatos, de los cuales, seis iban armados con torpedos, cuatro con bombas y otros dos con bombas y bengalas. La misión asignada a estos últimos era iluminar a los acorazados italianos fondeados en puerto. El segundo de los grupos estaba formado por nueve Swordfish, cinco de ellos armados con torpedos, dos con bombas, y otros dos con bombas y bengalas.

A las diez de la noche comenzó el ataque con el lanzamiento de las bengalas del primer grupo. El segundo se produjo una media hora después. Durante algo más de dos horas, Tarento se convirtió en un infierno, en el que los aviones ingleses volaban entre explosiones, incendios, bengalas y fuego antiaéreo.

El Conte di Cavour tocado y hundido

El éxito de la operación Judgement se puede atribuir, en parte, a las modificaciones realizadas a los torpedos británicos, que les permitieron ser utilizados en aguas poco profundas (inferiores a los 30 m), algo hasta entonces no visto por los expertos. No es de extrañar entonces, que los capitanes italianos creyesen que sus navíos estaban a salvo en las aguas poco profundas de Tarento.

La flota italiana sufrió un duro golpe, y al día siguiente, los barcos que podían navegar fueron enviados a puertos más al norte. Algunos de los barcos que alli se encontraban; como el Littorio estuvo fuera de servicio durante cuatro meses, y el Caio Duilio por medio año. El Conte di Cavour sufrió mayores destrozos y no pudo ser reparado a tiempo para 1943, cuando Italia cambió de bando. El daño psicológico a los almirantes italianos fue severo, y no se arriesgaron a realizar incursiones ofensivas hasta 1941, cuando Alemania entró en los Balcanes.

Saldo final de la Operación Judgement.

Ingleses: Dos aviones perdidos, un oficial muerto, y tres prisioneros.

Italianos:
Acorazado Cavour; torpedeado y hundido.
Acorazado Duilio; torpedeado y varado.
Acorazado Littorio; torpedeado pero no hundido debido al escaso calado de la rada.
Crucero Trento; Averiado por bombas.
Torpedero Libeccio; Averiado por bombas.

El Littorio y el Duilio permanecerían entre 4 y 6 meses en reparación. El Cavour, jamás volvería a entrar en servicio.

Meses después, la Armada japonesa estudió en hasta en su más mínimos detalles la acción llevada a cabo por los británicos, para que trece meses después fuera reproducida con éxito contra los norteamericanos en Pearl Harbor.



Fuentes:
Biblioteca ABC Segunda Guerra Mundial.
http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/batallas/tarento.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Tarento
http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Taranto

Un saludo.

HISTORIA DE UN MITO. EL FAIREY SWORDFISH

El Fairey Swordfish (pez espada) era un torpedero construido por Fairey Aviation y usado por el Arma Aérea de la Marina británica durante la II Guerra Mundial. Aunque aparentemente obsoleto, echó a pique más tonelaje enemigo que cualquier otro torpedero aliado.

Los orígenes del Swordfish se remontan a la especificación ministerial S.9/30, relacionada con la búsqueda de un avión de corrección de tiro y torpedeo para la flota. La respuesta de Fairey Aviation consistió en el prototipo T.S.R. 1, propulsado por un motor radial de nueve cilindros y refrigerado por aire Bristol Pegasus IIM de 635 cv, que voló el 21 de marzo de 1933. Mostró poca potencia y cierta inestabilidad direccional, acabando destruido seis meses más tarde al no poder salir de una barrena. Posteriormente se emitió una especificación modificada. Su estructura era fundamentalmente metálica con revestimiento en tela, e iba provisto de un tren de aterrizaje de eje dividido susceptible de ser reemplazado por dos flotadores.La tripulación se alojaba en dos cabinas abiertas, compartiendo el navegante y el radiotelegrafista una de ellas, mientras que el piloto quedaba separado en el puesto delantero que estaba sobreelevado. El avión, que efectuó su vuelo inicial el 17 de abril de 1934, era capaz de alcanzar una velocidad máxima al nivel del mar de 235 km/h, excediendo las prestaciones requeridas. Tres prototipos de desarrollo, bautizados Swordfish, fueron pedidos para cubrir la especificación S.38/34; el tercer aparato fue completado como hidroavión y realizó su primer vuelo el 10 de noviembre de 1934.



El primer pedido de producción para una serie de 86 ejemplares, fue cursado en 1935, y las primeras entregas tuvieron lugar en febrero del año siguiente. Estos aviones fueron al escuadrón 823, que embarcó en el HMS Glorious a finales de 1936. El avión triplaza de serie contaba con una velocidad máxima de 222 km/h y podía llevar fácilmente el torpedo normalizado de 457 mm y 731 kg; su alcance en esta configuración era de 879 km. Los pedidos continuaron llegando a Fairey, que al estallar la guerra había completado o tenía pendientes de entrega un total de 689 Swordfish. Los hidroaviones Mk I sirvieron con las Patrullas Catapultables n.° 701, 702 y 705 del Arma Aérea de la Armada, embarcados en acorazados, cruceros y cruceros de batalla de la Royal Navy. La versión con tren de ruedas constituyó 13 escuadrones, de los que ocho se hicieron a la mar en los portaviones HMS Ark Royal, HMS Argus, HMS Courageous, HMS Eagle, HMS Furious, HMS Glorious y HMS Hermes.

Un Fairey despegando de un portaaviones británico

En 1940, el aumento de la producción de los Fairey Fulmar en la factoría de Fayrey en Hayes hizo que la responsabilidad del Swordfish recayese por entero en la Blackburn Aircraft Limited de Sherburnin-Elmet, Yorkshire, que completó el primer avión el 29 de diciembre. Tras la entrega de 300 aviones en nueve meses, la fabricación Blackburn derivó hacia el Mk II, que llevaba un plano inferior reforzado con revestimiento metálico para permitir el armamento con ocho cohetes. La opción de intercambiar el tren de ruedas y los flotadores fue descartada al finalizar la serie Mk I.

En acción.

Los Swordfish entraron en acción en los primeros días de la guerra. Fue un hidroavión del HMS Warspite, pilotado por el capitán de corbeta W.M.L. Brown, el que dirigió el fuego de los cañones de los acorazados durante la batalla de Narvik del 13 de abril de 1940; siete destructores alemanes resultaron hundidos, uno de ellos rematado por una bomba lanzada desde el avión de Brown. El mismo fue quien bombardeó y hundió en Herjangsfjord al submarino alemán U-64.

Los Swordfish que volaban desde el HMS Illustrious asestaron un golpe muy importante, el 11 de noviembre de 1940, a la Regia Marina italiana durante el ataque a la base naval de Tarento, Italia, hundiendo al acorazado Littorio e inutilizando al Conte di Cavour y al Caio Duilio, así como a un crucero pesado y un destructor. El éxito del ataque de Tarento puede haber inspirado y dado la confianza a los japoneses para atacar Pearl Harbor. A continuación, los Swordfish del Arma Aérea de la Marina basados en Malta se convirtieron en el azote de la navegación del Eje en el Mediterráneo, hundiendo más de un millón y medio de toneladas de buques alemanes e italianos de 1939 a 1943. Entre las misiones efectuadas en dicho teatro, destacan las de sembrado de minas, reconocimiento para la flota, corrección de tiro, bombardeos costeros e incluso lanzamientos de agentes secretos.

El capitán de corbeta Eugene Osmonde, un irlandés que en la vida civil era piloto de Imperial Airways y que había asumido el mando de un escuadrón de Swordfish embarcado en el HMS Victorius, encabezó el 26 de mayo de 1941 un ataque con torpedos realizado por nueve aviones contra el acorazado alemán Bismarck, que navegaba por el Atlántico con destino a Brest. La baja velocidad de los aviones atacantes pueden haber actuado en su favor, ya que los aviones eran demasiado lentos para los predictores de control de fuego de los artilleros alemanes, cuyos proyectiles explotaban al frente de la aeronave, por lo que el daño fue escaso. Los Swordfish consiguieron dos impactos, uno que causó pocos desperfectos, pero otro que desmanteló los timones del Bismarck, impidiendo su capacidad de maniobra, y que lo dejó a merced de los navíos británicos y, por tanto, sellando su destino. El Bismarck sería destruido menos de 13 horas más tarde.

Ilustración que muestra el ataque de los Swordfish al Bismarck

El último ataque torpedero de los Swordfish tuvo lugar en febrero de 1942 al tratar de impedir el paso de los cruceros de batalla alemanes Scharnhorst y Gneisenau y del crucero pesado Prinz Eugen por el Canal de la Mancha en su ruta desde Brest hacia Alemania provocando la pérdida de los seis aviones atacantes.

Con el desarrollo de nuevos aviones de ataque torpederos, el Swordfish comenzó una nueva trayectoria con éxito en el papel de avión antisubmarino , armado con cargas de profundidad y ocho cohetes RP-3 de "60 libras" (27 kg), mientras volaba desde los pequeños portaviones de escolta o incluso desde barcos mercantes modificados equipados para despegue asistido por cohetes (RATO). Su baja velocidad y pérdida de sustentación además de su resistente diseño lo hizo ideal para la operación de los transportes en el MAC, en el medio del Atlántico con pésimo tiempo. De hecho, sus velocidades de despegue y aterrizaje eran tan bajas que no requieren colocar el barco en contra del viento, a diferencia de la mayoría los otros aviones. En ocasiones, el Swordfish, que volaban desde un transporte anclado. Los cargueros equipados con Swordfish dieron cuenta de 14 U-boots hundidos. El Swordfish se entiende que sería sustituido por el Fairey Albacore, que también era un biplano, pero en realidad sobrevivió a su sucesor. Sin embargo, esto fue logrado por el Fairey Barracuda ,monoplano torpedo/bombardero en picado.

La produción terminó en agosto de 1944, habiendo sido construidos 692 por Fairey y 1.699 por Blackburn, en total 2.391 ejemplares. El último squadron naval operativo, el nº 836, fue disuelto el 21 de mayo de 1945, ante el disgusto de muchos pilotos que preferían el Swordfish a aviones más modernos.

Características principales:

- Tripulación: Tres (piloto, observador, y operador de radio / artillero trasero)
- Longitud: 35 pies 8 en (10,87 m)
- Motor: 1 motor radial× Bristol Pegasus IIIM.3
- Velocidad máxima: 138 mph (222 km / h) a 5000 pies (1500 m)
Peso en vacío: 4.195 libras (1.900 kg)

Armamento:

- Una ametralladora Vickers calibre 0.303 (7,70 mm) sobre la cubierta del motor (raramente instalada) y una ametralladora Lewis o Vickers K calibre 0.303 (7,70 mm) en posicion dorsal en afuste Fairey High Speed Mount
- Cohetes: 8 cohetes RP-3 de 27 kg (Mk.II)
- Un torpedo de 730 kg o bombas, minas y cargas de profundidad hasta un peso de 730 kg



Fuentes
http://es.wikipedia.org/wiki/Fairey_Swordfish
http://www.aviastar.org/air/england/fairey_swordfish.php
http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/427119

Un saludo.

TROPAS AEROTRANSPORTADAS SOVIETICAS

El ejército rojo fue el primero en valorar la eficacia de los paracaidistas y las tropas aerotransportadas en las operaciones bélicas. Ya en 1932, los soviéticos organizaron una brigada de soldados paracaidistas, que sirvió de base para la posterior evolución de la nueva fuerza. Tres años más tarde, se realizaron grandes maniobras en Kiev, en las que intervinieron 500 paracaidistas y un batallón de infantería aerotransportado en los grandes cuatrimotores, Tupolev TB 3. Poco después, tuvo lugar un ejercicio que puso en evidencia el extraordinario grado de preparación alcanzado por las unidades aerotransportadas. Una división completa de de infantería (14.000 soldados), fue trasladada justo con sus armas y equipos por vía aérea desde Moscú hasta el puerto de Vladivostock, en la costa oriental de Siberia.

Un avión TB-3

Para 1938, los rusos contaban con 4 brigadas paracaidistas con un total de 8.000 hombres, perfectamente adiestrados. Dichas unidades fueron estacionadas en Leningrado, Kiev, Rusia blanca y Siberia. En el transcurso de la guerra con Finlandia (1939-1940), las tropas aerotransportadas fueron utilizadas por primera vez en combate. Cerca de 2.000 paracaidistas descendieron a la vanguardia de las tropas de tierra, en el sector de la línea Mannerheim. En vísperas de la invasión alemana a la URSS, las brigadas fueron transformadas en cuerpos aerotransportadas y se incrementó el número de efectivos. Sin embargo, dichas unidades no pudieron actuar debido a la falta de aviones de transporte, ya que la mayoría de ellos fueron utilizados para el transporte de maquinaria hacía el Este y hacia la región de los Urales. Los paracaidistas por tanto, participaron en el campo de batalla como tropas de infantería.

Paraciadistas soviéticos listos para embarcar en un TB-3

Después de ver los éxitos de los alemanes en los Países Bajos en 1940 (asalto al fortín de Eben Emael, Bélgica) se decidió la creación de más brigadas paracaidistas y la mejora de las técnicas y entrenamiento. Cuando Alemania declara la guerra a la URSS las nuevas brigadas paracaidistas (16 Brigadas) no contaban con el entrenamiento y el equipo suficiente, es así que solo contaban con 200 TB-3 y una sola brigada necesitaba 120, pero durante la guerra no se pudieron juntar más de 25 TB-3 para misiones paracaidistas ya que la Luftwaffe termino con casi toda la flota de aviones de la URSS en las primeras semanas de guerra.

Momento de un lanzamiento de los paracaidistas

Antes de finalizar el año 1941, el alto mando soviético decidió organizar 10 cuerpos aerotransportados, con un total de 100.000 soldados, y simultáneamente, independizó a las unidades de paracaidistas de la aviación, transformándolas en arma independiente.
Entre enero y febrero de 1942 se intento el lanzamiento de 2100 paracaidistas, pero la falta de transportes y las condiciones invernales condenaron al fracaso la operación, siendo los paracaidistas absorbidos por otras unidades que luchaban en la zona.

En la contraofensiva soviética del invierno de 1942 y tras la derrota de la Wehrmacht frente a Moscú, fueron lanzados 10.000 paracaidistas en la retaguardia del Grupo de ejércitos Centro del general Von Bock, en las cercanías de la ciudad de Viasma. Esta fue la mayor operación de mayor envergadura realizada por los paracaidistas rusos en toda la guerra. Durante el transcurso de la batalla de Stalingrado, a finales de 1942, se utilizó a los cuerpos aerotransportados como tropas de infantería para reforzar los ejércitos rusos que defendían la ciudad.

No seria hasta septiembre de 1943 cuando las tropas paracaidistas dejaran de ser tropas de elite del ejército de tierra y recuperasen su utilidad principal. Se planeo el lanzamiento y desembarco de 10.000 hombres para tomar las cabezas de puente del rió Dniepr. Fue un fracaso.

Para buscar éxitos totales de las fuerzas paracaidistas hay que ir a los lanzamientos en pequeña escala hechos sobre Crimea y durante la campaña en la Manchuria japonesa en 1945. A partir de ese momento los cuerpos aerotransportados soviéticos fueron utilizados única y exclusivamente como infantería de elite en su camino hacia Berlín.

Fuentes:
Enciclopedia SGM. Ed Codex.
http://enciclopedia.elgrancapitan.org/
http://www.halconesrojos.com/

NORMANDIE NIEMEN. PILOTOS FRANCESES EN EL FRENTE DEL ESTE

En 1942, las fuerzas francesas acantonadas en Siria organizaron un grupo de caza, que por decisión del General De Gaulle, fue destinado a combatir en el Frente Ruso. Esa reducida unidad aérea llevaría al frente del Este la representación de la Francia Libre

El heterogéneo grupo de hombres, estaba formado por obreros comunistas de París, hombres pertenecientes a los partidos políticos tradicionales y miembros de la más rancia aristocracia francesa, como el caso del Vizconde de la Poype., cuya presencia sorprendió a los mismos rusos, que no comprendían aquella camaradería de armas entre la aristocracia y los bolcheviques. Sin embargo, las hazañas del Vizconde en el cielo de Rusia le valdrían ser condecorado como “Héroe de la Unión Soviética”; solo otros tres pilotos franceses recibirían tan alta condecoración.

Primer grupo llegado a Ivanovo

El Grupo, denominado Normandie Niemen, instaló su base de operaciones en la ciudad rusa de Ivanovo en Diciembre de 1942, y constaba de 15 pilotos, 39 mecánicos y 4 oficiales de personal. Allí recibió aviones Yak I, en cuyos timones se hallaba ya pintada la Cruz de Lorena.

Yak I

Dirigidos por el Comandante Tulasne, un hábil y arriesgado piloto, los franceses iniciaron una serie de vuelos de adiestramiento, para familiarizarse con los nuevos aparatos y con las difíciles y duras condiciones del terreno, en el cual debían operar. Por último, en el mes de Marzo de 1943, el Grupo entró en acción. En pocos meses (marzo-junio del 43), habían acreditado su capacidad de combate con un total de quince aviones enemigas derribadas y con solo tres bajas en sus filas.

Al producirse la gran ofensiva alemana en Kursk, el “Normandie Niemen”, estaba apostado al norte de la zona de operaciones. Hasta el momento, ese sector se había mantenido tranquilo y los pilotos, adaptándose a la vida de sus camaradas rusos, veían trascurrir sus días dentro de una relativa calma, solo interrumpida por las esporádicas incursiones de los aviones alemanes.

Al intensificarse las acciones, los hombres del “Normandie Niemen” fueron lanzados a una lucha sin cuartel. En las encarnizadas batallas aéreas que se libraron durante el verano de 1943 sobre Kursk y Orel, los pilotos franceses combatieron sin tregua contra los aviones de la Luftwaffe. La escuadrilla perdió las dos terceras partes de sus efectivos; cayó entre otros, el Comandante Tulasne.

Otros hombres llegaron posteriormente para cubrir las bajas, y el Grupo continuo luchando junto a los soviéticos hasta el final de la guerra. Equipados a partir de 1944 con aviones modelo Yak III, los pilotos franceses alcanzaron durante ese año, una cifra de 273 victorias.

Yak III

De esta forma, la Francia Libre, había cedido la sangre de sus mejores pilotos para defender a un país extranjero. La cruz de Lorena, había paseado por loa cielos de Rusia, dejando patente el valor y la capacidad combativa de estos.

Fuente: Enciclopedia SGM.Ed. Codex

EL CAZA BLOCH MB 152

Hola a todos. Hoy os traigo un interesante articulo sobre uno de los cazas utilizados por la Armé de'l Air francesa durante la campaña de 1940. El tema de la aviación francesa no es muy conocido debido en parte a que su participación fue casi nula a causa de que al estallar la guerra se encontraba en plena remodelación. Aún así, existen un par de modelos de caza interesantes que vale la pena traer hasta estas líneas para que todos los conozcamos un poco más. Os dejo pues con el caza francés Bloch Mb 152, espero que os guste.

En 1934, Marcel Bloch compitió junto con Dewoitine, Loire, Morane-Saulnier y Nieuport por una especificación para un nuevo caza. El ganador fue Morane-Saulnier puesto que por parte de Bloch su prototipo MB.150.01 no estaba a la altura de las circunstancias (en realidad no estaba a la altura de nada); equipado con un motor Gnome-Rhône Kfs de 930 hp a 4350 m, el prototipo ni siquiera pudo elevarse del suelo. Al comienzo de 1937 Bloch decidió continuar el desarrollo de este aparato realizando modificaciones en el ala, tren de aterrizaje y proveyéndolo de un motor Gnome-Rhône 14N-07 de 890 hp; esto motivó la redesignación del prototipo como MB.150.01M y permitió al aparato alcanzar una velocidad de 434 km/h en Diciembre de 1937. Posteriores cambios llevarían a un leve incremento en la envergadura, reemplazo de los dos radiadores ubicados en las alas por uno único y la instalación de un motor Gnome-Rhône 14N-01 de 940 hp.




A principios de 1938 el MB.150 se convierte, junto al MS.406 en los principales aviones seleccionados para el reequipamiento acelerado para las unidades de caza de la Armee de l'Air. El plan V, del 15 de Marzo de 1938, preveía la entrega de 940 cazas modernos para lo que restaba del año 1938. La imposibilidad de cubrir esa cifra hizo que al mediocre MB.150 se lo incluyera en este plan de producción. Cuando las evaluaciones del prototipo hubieron terminado el gobierno encargó entonces un lote de 25 aviones de pre-serie, que serían seguidos por otra orden de 300 (reducida a 206 en Septiembre de 1938). La fabricación estaría a cargo del SNCASO (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest).

Sin embargo, antes del comienzo de la producción se descubrió que el MB.150 era totalmente inapropiado para la fabricación en serie. La única solución fue otro rediseño, durante el cual se redujo la superficie alar y se seleccionó un Gnome-Rhône 14N-11 de 870 hp. El armamento constaba de cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulgadas). En esta forma el nuevo prototipo, redesignado como MB.151.01, voló por primera vez el 18 de Agosto de 1938 y para 1939 se habían construido algunos de pre-producción. Pese a los esfuerzos este avión nunca alcanzó la velocidad que se pretendía (480 km/h) y tenía problemas con el balance sobre el eje de rotación en los picados y en altas velocidades.



Simultáneamente el equipo de diseño estaba trabajando en una versión mejorada que tendría al motor Gnome-Rhône 14N-21 de 1030 hp como principal diferencia. Finalmente el nuevo prototipo MB.152.01, volado por primera vez el 15 de Diciembre de 1938. Durante Enero de 1939, con vistas a la producción es serie se aceptó la instalación del ligeramente más poderoso Gnome-Rhône 14N-25 antes de ser enviado para testeos a la CEMA (Centre d'Essais du Materiel Aerien -Centro de Ensayo de Material Aéreo-) en Febrero de ese año. Al igual que el MB.151 este avión también presentaba problemas de sobrecalentamiento del motor en vuelo a máxima potencia lo que limitaba la velocidad máxima a 470 km/h. Para la solución de este problema se probaron varios tipos de hélices y sombreretes del motor.

El desempeño mejorado de esta versión causó una impresión favorable y se emitió una orden por 400 aparatos, de los cuales 340 deberían ser MB.152 y el resto MB.151 (basados en el prototipo anterior). Además de utilizar otro motor, los Bloch MB.152 se diferenciaban del MB.151 por el armamento que ahora era de dos cañones y dos ametralladoras, en lugar de las cuatro usadas en el primer modelo.

Desafortunadamente para el comienzo de la SGM solo 120 aviones habían sido entregados, pero ninguno de ellos podía usarse en combate puesto que todos carecían del visor de puntería para las armas e, incluso, 95 de ellos habían sido entregados sin hélices. De aquí en más, la presión de las circunstancias aceleró los tiempos; para Noviembre de 1939 se habían entregado 358 aviones, aunque 157 estaban aún sin hélice y existían serios problemas por sobrecalentamiento del motor.



Pese a los problemas, la Armee de l'Air hizo todo lo posible para acelerar la introducción de los aviones. Las entregas iniciales a los grupos de caza se iniciaron en Octubre de 1939 y para Mayo de 1940 (cuando las divisiones alemanas irrumpieron en Francia) estaban en servicio con varios de estos grupos. Asimismo antes de la invasión nueve MB.151 fueron provistos a la Fuerza Aérea Griega. Luego del armisticio seis grupos de la Francia de Vichy retuvieron aviones MB.151 y MB.152; para ese entonces la producción había finalizado con un total de 632 ejemplares construidos. Cuando tres de esos grupos fueron reequipados con cazas Dewoitine los MB.151 y MB.152 se enviaron para la Fuerza Aérea Rumana.

Durante la batalla de Francia los Bloch pelearon con algún suceso, pero se vieron sobrepasados por el caza germano Me-109. Pese a su pobre desempeño a gran altura y su radio de acción limitado, tenía un armamento poderoso; en este apartado se hallaba en igualdad de condiciones con el Me-109 alemán y con el Zero japonés. Luego de la capitulación francesa los alemanes capturaron 173 MB.151 y MB.152 entregando 20 unidades para la Fuerza Aérea Rumana.




Año: 1940
Tipo: caza
Longitud: 9,10 m
Envergadura: 10,54 m
Altura: 3,96 m
Sup. alar: 17,32 m*m
Tripulación: 1
Vel. Máx.: 483 km/h a 4000 m
Pesos: 2522 kg
Techo: 10.000 m
Autonomía: 640 km
Subida a 4000 m.: 7'00"
Armamento:2 cañones Hipano Suiza HS-404 de 20 mm, 2 amet. MAC 1934 de 7,5 mm
Planta motriz: un motor Gnome-Rhône 14N-35 de 895 hp

Fuente: http://www.cinefania.com/elavia/sgm/aviones/francia/blochMB152.htm

LOS PLANEADORES QUE INVADIERON EUROPA

Durante la noche entre el 5 y 6 de junio de 1944 tuvo comienzo lo que pasaría a la historia como la más grande operación combinada de invasión de la historia militar: el desembarco de Normandía. Durante su ejecución, decenas de millares de soldados serían transportados desde sus bases inglesas de concentración y adiestramiento a las cabezas de playa apenas abiertas en territorio francés, con los medios más clásicos empleados durante operaciones de esta clave: aviones y barcos. Los aliados, particularmente los americanos, habían adquirido ya una vasta experiencia en desembarcos sobre territorio ocupado por el enemigo.

En cuanto al empleo de paracaidistas, auque esta especialidad era muy joven (la primera acción de estos soldados se remontaba a la toma del fuerte de Eben Emael por los Fallschirmjäger alemanes en 1939), el alto grado de adiestramiento y el apoyo de los últimos hallazgos de la técnica hacían esperar que todo marcharía perfectamente. Pero antes que los hombres encuadrados en las Airborne Divisions (las divisiones aerotransportadas inglesas y americanas) tomaran tierra, muchos centenares de soldados habían llegado ya a suelo francés sirviendo se para ello de otro medio de transporte: los planeadores. Por parte aliada, ciertamente, el desembarco por medio de veleros no traía a la memoria recuerdos muy agradables. Durante el desembarco en Sicilia, por ejemplo, una serie de coincidencias, todas especialmente desafortunadas, había transformado en tragedia la que se esperaba fuese una acción de sorpresa capaz de desorientar al enemigo.

Muchos planeadores habían acabado en zonas de aterrizaje lejanísimas, otros habían sido tocados por los antiaéreos propios, y muchos más habían acabado en el mar, donde tripulaciones y viajeros se ahogaron lamentablemente. Pero esta vez las cosas marcharían de otro modo. Los aliados aprovecharían con pérdidas relativamente bajas la ventaja que ofrecía el desembarco mediante planeadores, con la posibilidad de disponer de pelotones de soldados en territorio enemigo sin dispersión sobre amplias zonas, y, cosa importantísima, provistos de medios de transporte y armas pesadas.

En poco tiempo, el Canal de la Mancha fue atravesado por centenares de planeadores de varios tipos: "Horsa", capaz de transportar hasta 25 soldados equipados, "Hamilcar", cuyo vientre podía albergar un carro de combate, y "Waco", estos últimos americanos, de las dimensiones del "Horsa", pero con doble capacidad de transporte.

PLANEADORES HORSA

La parte principal fue realizada en esta ocasión por los "Horsa" de la RAF, que se revelaron como medios de una robustez y fiabilidad superiores a lo previsto. Construidos por la Airspeed, estos grandes veleros tenían una envergadura de más de 20 metros y podían alojar de 20 a 25 soldados completamente equipados dentro de su fuselaje. Este, de estructura enteramente de madera, había sido estudiado de modo que se aprovechara de modo más racional el espacio existente. La cabina de pilotaje, de amplia visibilidad albergaba un equipo compuesto por dos hombres. Interesantes eran los sistemas de despegue y aterrizaje. En la primera fase el planeador, unido al avión guía, usaba un tren de ruedas colocado en el centro del fuselaje, y que era abandonado cuando se dejaba el suelo. Para el aterrizaje, realizado de panza, se utilizaba una rueda anterior y un patín amortiguador puesto en la cola.

Generalmente los "Horsa" eran arrastrados por cuatrimotores, pero si el trayecto a realizar era corto se podían utilizar también bimotores. El último empleo operativo de estos planeadores fue en marzo de 1945, cuando fueron empleados para situar al otro lado del Rin a la 6ª División aerotransportada

Características:

Dimensiones y características del Horsa

Envergadura: 26,20 metros

Superficie de planos: 112 metros cuadrados

Longitud: 20,42 metros Altura: 3,30 metros

Peso a plena carga: 6.900 kilos

Carga util/tripulación: 25 soldados/2

Velocidad de crucero: 160 km/hora

Reconstrucción de un Horsa en el Memorial Pegasus

HAMILACAR MK1

El planeador estaba construido totalmente en madera, excepto en las superficies de control que eran de madera contrachapada y tela, su configuración era de ala alta, monoplano cantilever, con flaps de acción neumática y alerones seccionados. La configuración se escogió de tal manera que la estructura de la sección central del ala no interfiriera de ninguna manera con la carga de tanques o vehículos a través de la rampa de la nariz; por esta misma razón, la tripulación fue acomodada en una cabina acristalada ubicada en la parte mas alta del fuselaje y directamente por encima de la unión de las alas con el fuselaje.

La unidad de cola era de tipo convencional, con una rueda en la parte trasera y dos sencillas en el tren de aterrizaje, que contaban con amortiguadores de aceite, en patas fijas aseguradas a la estructura, este tren podio ser retraído con el fin de permitir que la compuerta de la nariz quedara a nivel del suelo para facilitar la carga de vehículos. En el tren de aterrizaje se hallaban instalados un esquíes muy largos, que podían ser usados para aterrizajes de emergencia en terrenos quebrados, después de que el tren principal eran expulsado mediante cohetes. El Hamilcar fue el mas grande y pesado de los planeadores usados por los Aliados durante la II Guerra Mundial, siendo también el primer planeador británico que transporto un tanque a la acción y capaz de acomodar un vehiculo de 7 toneladas o dos transportes de personal. Su capacidad de carga máxima era de 7.983kg, que incluía una gran variedad de vehículos semiorugas o de ruedas Aliados.

Tipo :Planeador
Planta motriz: ninguna (Hamilcar Mk I); dos motores Bristol Mercury 31 de 965hp (Hamilcar Mk X)
Peso: 8.346kg vacío; 16.329 Kg. máximo
Dimensiones : Envergadura 33.53m
Longitud: 20.73m
Altura: 6.17m
Superficie alar: 153.98m2
Máxima velocidad de arrastre: 241km/h
Velocidad de planeo: 105km/h

La boca de un Hamilkar descargando un blindado

PLANEADORES WACO

En Abril de 1941, el servicio creo el Programa de Planeadores de Combate, publicando los requerimientos para el desarrollo de un aparato destinado a esta tarea. El diseño ganador fue presentado por la Compañia Waco Aircraft de Troy, Ohio, siendo denominado Waco CG-4A. Durante el transcurso de la guerra, un total de 14.000 Waco fueron construidos por 16 compañías, soportadas en 22 contratistas. El planeador era un monoplano de ala alta, cubierto con tela y el cuerpo construido en un entramado de tubo.

Consistía en tres secciones: compartimiento del piloto, compartimiento de carga y la sección de cola; siendo el único aeroplano construido en los USA capaz de transportar una carga superior a su propio peso. Estaba destinado a transportar tropas y carga pesada a las zonas de combate, donde no era posible realizarlo con C-47. La mas conocida de las misiones asignadas a los planeadores Waco fue durante el desarrollo del Dia D, los CG-4A iniciaron el apoyo a las Divisiones Aerotransportadas Americanas.

Un Waco en el Museo "Airborne" en St Meré Eglise, Normandia

Fuentes:
http://www.europa1939.com/aviones/index/index1.html
http://enciclopedia.elgrancapitan.org/

Un saludo...y seguimos en el frente